Gracias, Presidente. Saludos a los colegas asambleístas, a quienes siguen este debate presencial o virtual y también a las personas que están vinculadas de una u otra manera a los gremios de transporte que son objeto de este debate. A las personas que están vinculadas al ecosistema nacional de transporte, de tránsito, de seguridad vial. Datos importantes para el Ecuador. El ecosistema de transporte terrestre, tránsito y seguridad vial registra alrededor de 478 mil empleos directos, cerca de 1.9 millones de empleos indirectos. Un parque automotor para 2026 de 5.5 millones de unidades y absolutamente toda la población del Ecuador se encuentra vinculada en temas de seguridad vial.
Es decir, hoy debatimos una reforma que tiene impacto directo y sin excepción en la vida de todos y todas, en la del conductor, del agente de tránsito, del usuario de transporte terrestre, del ciclista, de las y de los peatones. Hoy quisiera referirme a dos elementos correlativos al informe, esperando que puedan ser considerados e incorporados por la asambleísta ponente. Primero, sobre la preocupación del transporte de carga del país. Como todos conocemos, una de las principales actividades económicas nacionales, pero particularmente de mi provincia, el Carchi, es el transporte y la logística.
Por eso, hay pronunciamientos, en este caso, de la Cámara de Transporte de Carchi, la Confederación Ecuatoriana de Transporte Pesado, CONFETRAPE, que han solicitado precisar el contenido y alcance del artículo 28, que reforma el artículo 65 de la ley vigente, relacionado con el transporte de carga, con el transporte de encomiendas, que la reforma permitiría realizar de manera complementaria al transporte público de pasajeros, en el ámbito interprovincial e intraprovincial. Y la preocupación de estos sectores obedece a una eventual desnaturalización del transporte de pasajeros, quienes, a efecto de la reforma, podrían, de manera complementaria, realizar actividades del transporte de carga.
Además, la preocupación escala a razones de seguridad, pues todos quienes hemos viajado en transporte público de pasajeros, conocemos que en las bodegas de los vehículos, principalmente, se transporta equipaje. Sin embargo, si no existen condiciones específicas para el transporte de encomiendas, aquello puede derivarse en un eventual riesgo a la vida de las y los pasajeros. En definitiva, a la colega asambleísta ponente y a los colegas en general, es necesario que la reforma pueda ser precisada para evitar riesgos materiales, para no entrar en una zona gris de la normativa y también conflictos que se podrían derivar de lo antes señalado.
Y la segunda preocupación, sobre la exclusión de la modalidad de transporte técnico y logístico. Colegas asambleístas, las leyes y el ordenamiento normativo debe construirse observando las condiciones materiales de una sociedad. Así, por ejemplo, primero aparecieron los deliveries y luego se hizo un esfuerzo normativo para regularlos. En el caso del transporte técnico y logístico, la situación es análoga. Actualmente existe la actividad económica del transporte técnico y logístico. Y en el país, se lo constata esto desde el año 2008 hasta la fecha, existe registro de cómo esta modalidad, que no está reconocida legalmente, viene prestando sus servicios de transporte, por ejemplo, para censos, para la elaboración de encuestas nacionales, para proyectos de ministerios, como el Ministerio de Salud, para la Vicepresidencia de la República y para ciertos proyectos de los gobiernos autónomos descentralizados.
Es decir, lo primero que quisiera dejar sentado en este pleno es que el transporte técnico y logístico existe como actividad económica. Sin embargo, ellos laboran en condiciones de precarización y tercerizados, porque no ha existido la voluntad de reconocer que son una modalidad de transporte. El transporte técnico y logístico no afecta a ninguna otra modalidad de transporte, y en esto quiero ser reiterativo, ni ejerce una disputa de nichos de mercado alguno. Y lo voy a explicar rápidamente. Cuando una entidad, por ejemplo, el INEC, tiene que realizar una encuesta en un periodo máximo de unos tres meses, no compra vehículos para ese proyecto.
Tampoco lo hace un gobierno autónomo descentralizado ni cualquier otra entidad. Entonces, ¿qué es lo que hacen? Contratan el transporte técnico y logístico tercerizado para que brinden el transporte en la ejecución de dicho proyecto. Por esa razón, el transporte técnico y logístico no tiene rutas, no tiene frecuencias y tampoco tiene paradas. Además, se paga por proyecto o por kilometraje recorrido, no por tarifas, no hay contraprestación económica por traslado del punto A hacia el punto B, como sucede en cualquier otra modalidad. Es decir, se comprueba que el transporte técnico y logístico no afecta a ninguna otra modalidad de transporte existente.
Estas consideraciones que hoy expongo en el Pleno ya las hizo la Comisión de Desarrollo en el informe para primer debate y por esa razón en el artículo 6 de este informe se incorporó y reconoció al transporte técnico y logístico como una modalidad de transporte comercial, que es lo que en justicia corresponde. Pese a todo lo dicho, la Comisión excluye injustamente esta modalidad del informe para el segundo debate y revisando las casi 900 páginas del informe para intentar entender las razones encontré en las páginas 400 y 401 que se presenta una observación en contra del transporte técnico y logístico con fecha 1 de agosto por parte de un colega asambleísta de la provincia de Tunguragua y esa observación se basa en un supuesto artículo 2 de la ley de tránsito que no existe y en función de un artículo insisto que no tiene el mismo contenido que aquel que se pretendería justificar el asambleísta señala que el transporte técnico genera, y cito textualmente superposición de rutas nada más alejado de la realidad pues como ya se ha dicho en el transporte técnico y logístico por su propia naturaleza no tiene rutas.
En definitiva a la colega legisladora ponente y a los demás colegas asambleístas creo que en un acto de justicia es necesario que la modalidad de transporte técnico y logístico sea reconocida definitivamente como corresponde y saquemos de la precarización y tercerización esta actividad comercial que da de comer a miles de familias ecuatorianas. En razón de lo dicho y espero pueda ser tomado en cuenta por parte de la legisladora ponente es imprescindible que antes de la votación el texto vuelva a la comisión se escuche a todos los actores se ajuste al cuerpo normativo y podamos tener una reforma que como dije al inicio de mi intervención impacta directamente en la vida de todos y todas.
Gracias por el uso de la palabra.